В наше распоряжение попали документы по проекту, который в настоящее время готовит ЗАО «Штадлер Минск». Речь в них идёт о 30 четырёхвагонных электропоездах для Белорусской железной дороги: все 120 вагонов планируют собрать в Беларуси, а первые поезда передать заказчику уже в декабре 2027 года, последние — в конце 2029-го. Под этот заказ завод в Фаниполе уже ищет местных подрядчиков для выполнения некоторого объёма работ.
23 октября о фанипольском заводе высказался Лукашенко. По его словам, работа «Штадлер Минск» «не приносит должных результатов», а «создание белорусского поезда до стадии производства так пока и не дошло». Комитету госконтроля поручено разобраться в ситуации и по итогам года оценить роль БЖД как потребителя продукции завода.
Ещё чуть больше года назад швейцарская компания Stadler, которой принадлежит фанипольский завод, уверяла, что поставлять поезда для нужд БЖД не собирается и при нынешних санкциях не может этого сделать. Рассказываем, что известно о проекте и можно ли выполнить такой заказ без обхода санкций.
Что в документах
Проект называется L-4093 BZD, FLIRT EMU NG. Заказчиком в документах прямо указано государственное объединение «Белорусская железная дорога», предметом заказа — 30 четырёхвагонных электропоездов нового поколения (EMU New Generation). За основу взят пятивагонный электропоезд семейства FLIRT, который Stadler построил для Азербайджанских железных дорог, а новый поезд — его укороченная четырёхвагонная версия.
| Параметр | Значение |
| Составность | 4 вагона на 5 тележках: 2 моторные по краям, 3 якобсовские на стыках вагонов |
| Длина | около 75,5 м: головные вагоны по 20,23 м, промежуточные по 17,5 м |
| Ширина кузова | 3480 мм |
| Высота от головки рельса | 4600 мм |
| Колея | 1520 мм |
| Максимальная скорость в эксплуатации | 140 км/ч |
| Места | 204 сидячих (2+2) и 218 стоячих при 3 человеках на м², всего 422 |
| Двери | по 6 двустворчатых с каждой стороны, проём 1300 мм |
| Салон | туалет, доступный для колясок, площадки для колясок и велосипедов |
| Нагрузка на ось | до 21 т |
| Диаметр колёс, новых / предельно изношенных | 870/800 и 800/740 мм |
| Климат | от −40 до +40 °C |
| Расчётный режим | 20 ч в сутки, 360 дней в году: 7200 ч, 200 тыс. км и 20 тыс. остановок за год, средняя скорость 28 км/ч |
| Срок службы | 35 лет |
| Требования | ТР ТС 001/2011; сварка — EN 15085 или его ГОСТ-версия; клеевые соединения — EN 17460 или ГОСТ Р 71153 |
| Гарантия | 36 месяцев с ввода в эксплуатацию |
«Сборка всех вагонов будет осуществляться в Республике Беларусь», — говорится в документах. В них же проект называют потенциальным: по нему пока готовят техническую документацию. Тем не менее сроки уже расписаны: поставки должны начаться в середине декабря 2027 года и завершиться к концу 2029-го.
Общие сведения о проекте завод разослал многим потенциальным поставщикам, а документацию по поезду передаёт только после подписания соглашения о конфиденциальности. В нём есть отдельный раздел про Stadler Rail AG: партнёра предупреждают, что акции концерна торгуются на швейцарской бирже SIX и полученные сведения могут повлиять на их цену, и обязывают соблюдать законы об инсайдерской информации, в том числе швейцарские.
Что говорили раньше
Разговоры о том, чтобы возобновить производство в Фаниполе, идут с осени 2024 года. Тогда министр транспорта Алексей Ляхнович говорил о планах наладить крупноузловую сборку моторвагонного подвижного состава на одном из белорусских заводов, а среди вариантов обсуждалось и совместное предприятие с двумя крупными российскими корпорациями. В Stadler ответили, что продавать завод не собираются и в переговорах белорусских чиновников с российскими компаниями не участвуют. По словам представителя компании, основное производство к тому времени перенесли на западные площадки, а в Фаниполе осталось около 200 сотрудников.
В конце августа 2025 года тема всплыла снова. Первый заместитель начальника БЖД Александр Хорошевич заявил, что дорога подписывает со Stadler крупный контракт на 65 поездов, которые построят в Фаниполе, — по данным отраслевых изданий, 30 электропоездов и 35 дизель-поездов. Хорошевич признал, что с поставкой части комплектующих есть сложности, но добавил, что поставщиков ищут за пределами Европы.
Через несколько дней в компании Stadler это опровергли. При этом там подтвердили, что переговоры с БЖД велись, но сделки нет: поставлять поезда в Беларусь при нынешних санкциях Stadler не может и в ближайшее время ничего менять не собирается. По официальной позиции компании, подвижной состав в Беларуси не выпускают с 2022 года, в Фаниполе разрешена только механическая обработка комплектующих, а вернуть завод к полноценной работе обещают после снятия санкций. Впрочем, в ноябре 2025-го «Штадлер Минск» впервые с 2022 года получил сертификат по ТР ТС 001/2011 — на сварные рамы тележек для вагонов, которые Stadler собирает в Казахстане.
Тендер, который не состоялся
20 марта 2026 года, через полгода после того, как Stadler опроверг слова Хорошевича о контракте, БЖД объявила закупку 30 электропоездов переменного тока в четырёхвагонном исполнении с условиями «вписывания» в бюджет 908 млн белорусских рублей и гарантированной поставкой до конца 2030 года. По нашим данным, условия писались именно под электропоезд серии ЭП3Д производства Демиховского машиностроительного завода, входящего в «Трансмашхолдинг». Тут отметим, что информация о не совсем честном проведении конкурса по закупке этих электропоездов публиковалась на нашем ресурсе ещё до подведения итогов тендера. Единственную заявку тогда подал именно ДМЗ, но при этом там запросили 33,7 млрд российских рублей за партию из 30 электропоездов своего производства, или около 1,27 млрд белорусских, что на 359 млн больше предполагавшегося БЖД бюджета. Естественно, что 24 апреля закупку признали несостоявшейся.
Документы по проекту «Штадлер Минск» касаются тех же 30 четырёхвагонных электропоездов для БЖД. Сроки поставки, с декабря 2027-го до конца 2029 года, укладываются в рамки тендера, хотя сама закупка в документах не упоминается. Заметно отличается скорость: ЭП3Д рассчитан на 120 км/ч, а новый FLIRT — на 140. Да и в целом продукция швейцарского производителя далеко ушла вперёд по сравнению с российскими разработками, которые олицетворяют собой в лучшем случае прошлое столетие.
Зачем БЖД новые электрички
Всего у БЖД насчитывается 28 электропоездов производства Stadler. Все они приписаны к Минскому моторвагонному депо (ТЧ-9). В марте больше десяти из них были отставлены от эксплуатации из-за нехватки запчастей и комплектующих: европейские поставщики соблюдают санкции, введённые против Беларуси. Весной и летом часть поездов после ремонтов вернули на маршруты: на городские линии, а с 4 августа и на Брест. Но проблема никуда не делась: в перечне дефицитных запчастей по состоянию на 20 июля 2026 года на поезда Stadler приходилось 155 позиций, и 150 из них отнесены к «особо острым».
Хуже всего было с так называемыми «городскими электричками» серии ЭПг: в феврале 2026 года на линии был лишь один поезд из шести. Ещё весной 2025-го четыре из них стояли с изношенными колёсными парами — Stadler, соблюдая санкции, их не продаёт, а колёсных пар к этой серии, как мы тогда писали, «нет и взять их неоткуда». Другое слабое место — тяговые преобразователи, которые мы называли «ахиллесовой пятой» этих поездов. Их традиционно поставляет швейцарская ABB, а ещё Stadler работает с испанской Ingeteam и развивает собственное подразделение Stadler Converter. Все три производителя — из стран, которые поддерживают санкции, действующие по отношению к Беларуси.
Обновлять парк, предназначенный для перевозки пассажиров, на БЖД собирались ещё зимой. В протоколе технико-экономического совета от 20 февраля 2026 года записано поручение причастным руководителям и хозяйствам о необходимости провести работу по обновлению парка моторвагонного подвижного состава, а также маневровых и грузовых локомотивов, причём «с учетом потребности в тяговых ресурсах и исходя из складывающейся обстановки». Ровно через месяц БЖД и объявила упомянутый выше тендер.
Чего в документах нет
Цены в документах нет, как нет и ответа на вопрос, подписан ли контракт непосредственно на сборку электропоездов и из каких денег БЖД собирается платить за «Штадлеры». Не упоминаются и дизель-поезда, о которых шла речь в 2025 году, — только 30 электричек. Для ориентира: в 2019 году Азербайджан заказал у Stadler десять пятивагонных FLIRT, шесть электро- и четыре дизель-поезда, за 115 млн евро, а бюджет несостоявшегося тендера БЖД выходил примерно на 10,7 млн долларов за четырёхвагонный поезд.
Из документов не видно и того, участвует ли в новом белорусском проекте штаб-квартира Stadler в Швейцарии. Сама компания в сообщении, которое приводило «Зеркало», писала: «Stadler осознает, что в нынешних условиях ни поставка поездов в Беларусь, ни производство поездов на территории Беларуси не допускаются».
Но поверить, что в Швейцарии ничего не знают о проекте, сложно. Завод принадлежит концерну, новый поезд — переработка его же FLIRT, о переговорах с БЖД в Stadler сами говорили год назад, а в соглашении с поставщиками отдельно упомянута Stadler Rail AG. Если же в концерне о проекте знают, остаётся вопрос, как это сочетается с его собственным заявлением.
Наконец, в документах не сказано, кто поставит для новых поездов тяговое оборудование, тормоза и электронику, а именно от этого зависит, можно ли выполнить такой заказ без обхода санкций.
Можно ли обойтись без обхода санкций
БЖД как организация находится под санкциями Канады с ноября 2022 года и Украины с января 2023-го, но для компаний из ЕС и Швейцарии важнее общие ограничения против Беларуси. С лета 2024 года ЕС запрещает «прямо или косвенно» поставлять туда товары, способные укрепить белорусскую промышленность, а вместе с ними — техническую помощь, лицензии и ноу-хау. Белорусскому государству и его предприятиям, включая БЖД, нельзя оказывать инженерные и архитектурные услуги, IT-консалтинг, испытания и техническую инспекцию. Швейцария ввела почти те же меры осенью 2024 года.
Сам «Штадлер Минск» под эти запреты напрямую не подпадает: это белорусская компания. Европейские фирмы с 2024 года обязаны следить, чтобы их «дочки» за рубежом не участвовали в обходе санкций, а для швейцарских такой нормы нет — Берн вводить её не стал. Но сварить кузова и рамы тележек и собрать поезд в Фаниполе — только часть дела. Тяговое оборудование, тормоза, двери и электронику для подвижного состава серии FLIRT поставляют западные компании, у которых БЖД сейчас не может купить даже запчасти к своим уже эксплуатирующимся «Штадлерам».
Stadler с этой проблемой уже сталкивался. Азербайджанские FLIRT, на которых основан новый поезд, изначально собирались строить в Фаниполе, но из-за санкций сборку перенесли на завод в польских Седльцах, и первые поезда пришли в Азербайджан только в конце 2023 года, хотя ждали их ещё в 2022-м.
Технически западные детали могли бы идти через Казахстан: у Stadler есть завод в Астане, «Штадлер Минск» уже делает для него рамы тележек, а внутри ЕАЭС нет таможенных границ. Но европейский запрет касается и косвенных поставок для использования в Беларуси, так что и такой маршрут был бы обходом санкций. Признаков подобных поставок в документах нет.
Без обхода санкций у проекта остаются два пути.
Можно сделать поезд с российской или китайской начинкой и спроектировать его без инженеров из ЕС и Швейцарии — от FLIRT в нём тогда останутся кузов и тележки. Но и российские, и китайские производители подвижного состава до сих пор используют европейские, американские и японские комплектующие. А в таком поезде, как EMU New Generation, много сложной электроники. Например, основные силовые ключи в тяговых преобразователях — IGBT, биполярные транзисторы с изолированным затвором. Среди известных производителей таких модулей — Infineon Technologies (Германия), Hitachi Energy (Швейцария) и Mitsubishi Electric (Япония). Свои IGBT-модули для железнодорожной техники выпускают и китайская CRRC, и российский «Протон-Электротекс», но поставить их вместо штатных — значит заново дорабатывать и испытывать преобразователь.
Даже если мощностей в Фаниполе хватает, одних цехов мало. Кроме кузовов и тележек, поезду нужны электроника, системы управления, программы, документация, диагностика и испытательное оборудование, а потом ещё и подтверждение безопасности всего состава. Заменить европейские узлы российскими или китайскими — значит, по сути, разработать другую модификацию поезда. Свободного доступа к исходным решениям и программам европейских поставщиков FLIRT нет ни у России, ни у Китая. Поэтому выпускать такие поезда в Беларуси без швейцарской компании и европейских производителей вряд ли получится.
Второй путь — продать фанипольский завод. Такой вариант обсуждали в 2024 году, но и поезд в этом случае будет уже не Stadler.
Первый же вариант к тому же расходится со словами самой компании о том, что производить поезда в Беларуси нельзя.
Что дальше
И вот на фоне всего этого, пока «Штадлер Минск» прорабатывает выпуск электропоездов для БЖД, а Stadler публично говорит, что производить поезда в Беларуси при санкциях нельзя, Лукашенко поручает КГК разобраться с заводом и с тем, как его продукцию покупает БЖД. Напомним, весной дорога пыталась купить электрички у российского ДМЗ. Ссылки на санкции Лукашенко не принимает: «Кому надо, тот покупает». Упомянул он и об «обещаниях собственников, которые пока не выполнены», а у правительства и Минского облисполкома, по его словам, «нет видения перспектив развития предприятия».
Всё это попахивает национализацией чужой собственности. Тем более что инструмент для этого есть: с 2023 года облисполкомы могут передавать во временное внешнее управление компании, владельцы которых из «недружественных» стран, по мнению чиновников, фактически не управляют бизнесом. Швейцария в этом списке есть, а действие меры продлили до конца 2028 года. Решать судьбу фанипольского завода в таком случае будет как раз Минский облисполком, у которого, по словам Лукашенко, нет видения.
Материалы по теме:
От Stadler до ЧМЭ3: как дефицит запчастей осложняет ремонт подвижного состава БЖД;
Тендер под ДМЗ сорвался: госзакупка МВПС для БЖД не состоялась;
Планы БЖД по приобретению новых электропоездов ЭП3Д российского производства;
Ситуация с техническим состоянием электропоездов Stadler остаётся напряжённой.
